Portugali ralli eel: kui Seatil olnuks vaid Peugeot’ insenerid…

Autoralli MM-sari väisab sel nädalal Portugali, andes nõnda avapaugu kruusarallide hooajale. Lisaks Portugali lippudele näeb seal tee ääres lehvimas ka Hispaania omi, sest rajal on vanameister Dani Sordo. Ent kui me juba selliseid sõnu nagu „vana“ ja „Hispaania“ mainisime, siis tuli meile hoopis meelde Seat.

Hispaania autotootja seiklus WRCs ei osutunud küll ülemäära edukaks, kuid tänu ikoonilisele arvutimängule Colin McRae Rally 2, kangastub kollane Seat Cordoba silme ette vast kõikidele rallisõpradele. Miks sellest aga elulooma ei saanud?

Seati ralliajalugu algas tegelikult juba 1971. aastal, kui nad lõid kohalikel meistrivõistlustel osalemiseks eraldi mootorispordiosakonna. Nende esimeseks lapsukeseks sai 1,6-liitrine Seat 124. Hispaania meistrivõistlustel tõestas masin ennast võrdlemisi kiiresti, mistap otsustati see 1975. aastal proovile panna ka MM-sarjas.

Esialgu sellega ülemäära uhkeid tulemusi ei saavutatud, kuid 1977. aasta avati see-eest tõelise üllatuspommiga: Antonio Zanini ja Salvador Canellas tulid Monte Carlo rallil vastavalt kolmandaks ja neljandaks. Tõsi, oma osa selles mängisid ka 153 (!) katkestajat.

Kuigi järgnevate aastate jooksul teenis Seat ka oma esimesed rahvusvahelised võidud – seda EM-sarjas –, siis ülemäära suur edu neid siiski ei saatnud. 1980. aastal lagunes nende rallivärk sootuks laiali, seda majanduskriisi tõttu: nende senine mootoripartner FIAT otsustas kulude kokkuhoiu nimel koostöö lõpetada.

Uus tõus Volkswageni alt

Viis aastat hiljem vastav osakond aga taassündis, sedapuhku Seat Sporti nime all. Kuigi ametlikult juhtus kõik mõned päevad enne, siis tegelikult oli fööniksilaadse tuhast tõusmise taga tõsiasi, et Volkswagen Group ostis Seati (ja ühtlasi ka Seat Spordi) endale.

Päris ellu ärkas Seati ralliosakond taas 90ndatel, kui nad hakkasid emafirma utsitusel arendama Seat Ibizat. Sellega tuli neil esimene õnnestumine 1995. aastal Portugalis, kui Erwin Webber platseerus 1,8-liitrise päiksekiirega kolmandaks. Mõned kuud hiljem, Akropolises, teenis Seat A-grupis (ekvivalent praegusele Rally2-le) juba kaksikvõidu.

1996. aastal tuli Seat välja juba ametliku Ibiza kit car’iga, osaledes seeläbi kuni kaheliitriste masinate MM-sarjas (FIA 2 Litre World Cup For Manufacturers). Tulemus? Terve hooaeg kulgeti Renault’ ja Škodaga võrdselt, kuid hooaja viimasel rallil Suurbritannias pandi konkurendid paika ja napsati tiitel endale.

Järgmisel aastal tiitlit kaitstes oli Seati edu Škoda ees juba mäekõrgune, mistap hakati tiimi ruumides salamisi unistama oma WRC-autost. Esialgu ei tahtnud Volkswagen Group selle ideega küll kaasa minna, kuid edust pimestunud hispaanlastel õnnestus rahakotti omanud emafirma inimestele ikkagi auk pähe rääkida.

Teele tulnud ootamatu takistus

Nõnda hakkaski Seat endise Citroeni inseneri Benoit Bagur’i eestvedamisel arendama oma WRC-masinat. Esialgu soovisid nad kasutada põhjaks sedasama Ibizat, mis oli 2-liitriste seas platsi puhtaks löönud, kuid kärmelt ilmselt üks puudujääk. Nimelt oli Ibiza neljaveolise rallimasina jaoks liiga lühike!

Kuna tol hetkel polnud Seati autopargis ka ühtegi teist sobivat sõrmenipsust sobivat masinat, toona müüsid nad ainult esi-/tagaveolisi masinaid, otsustasid tiimi insenerid põhjaks võtta hoopiski Seat Cordoba ehk Ibizast arendatud sedaani.

Kui hispaanlased olid juba mõnda aega Cordoba kallal töötanud, said nad aga teada, et konkurent Peugeot’ oli sama probleemi otsa sattudes leidnud kavala viisi sellest mööda nihverdamiseks. Nimelt pikendasid prantslased kunstlikult 206e kere, muutes selle neliksveoks ja WRC-sarjaks seeläbi sobivaks.

Mõistetavalt vallandus Seati tehases seepeale tõeline vihatorm, kuid kuna arendustöö oli juba käimas, otsustati sellega ikkagi jätkata.

Masin lihtsalt ei sobinud

Töö käigus ilmnes aga, et Cordoba oli Seati senise (eduka) ralliseadistuse jaoks liiga pikk, raske ja äraütlemata kehva kaalujaotusega. Lihtsustatult: selle mootor oli liiga ees ja kõrgel. Ühesõnaga, Seat ei saanud senisi, Ibizalt saadud teadmisi Cordoba peal pea üldse ära kasutada ja pidi kõike uuesti nullist arendama.

Kombineerida see tõsiasi nüüd ajasurvega – Seat tahtis Volkswagenile antud lubaduse tõttu ikkagi nui neljaks 1998. aastal masinaga välja tulla – siis seal laskuski probleem, miks Cordobast kunagi tõelist rallilooma ei saanud. Seati inseneridele lihtsalt ei antud piisavalt aega. Ja kui n-ö pooliku lahendusega välja oli tuldud, tuli hakata selle vigu parandama, mitte masinat edasi arendama.

Nõnda läkski nii, et kuigi visuaalselt võis Cordoba ütlemata šeff välja näha, siis tulemusi sellega suurt ei tulnud. Kolmikul Harri Rovanperä, Toni Gardemeister ja Didier Auriol õnnestus kõigil küll korra poodiumile kihutada, kuid üldjuhul leidsid mehed ennast esikümne lõpust. Kui nad üldse finišisse jõudsid…

Nähes, et tulemusi ei tule, ega tule, hakkasid 2000. aastal ringlema sahinad, et Seat kaalub aja maha võtmist ja Cordoba-projekti sinnapaika jätmist, et aasta-kahe pärast tulla välja uue Seat Leonist valmistatud WRC-masinaga.

Nõnda kaugele aga asjadega ei jõutudki, sest enne viskas Volkswagen Groupi ninameestel üle ja nad otsustasid Seat Sport ralliprogrammil pistiku seinast tõmmata. Täpselt nõnda kuulsusetult Hispaania autotootja WRC-unelm kokku vajuski.

Mida sõitjad Portugali ralli eel rääkisid?

Ott Tänak (Hyundai): „Pärast Horvatiat on tore taas karmimal pinnasel tagasi olla. Portugal on äärmiselt nauditav ralli ja tegemist on etapiga, mida ootan alati väga. Katsete esimesel läbimisel on see väga kiire ja sujuv ralli, kuid teisel muutub äärmiselt karmiks. Seda on sealjuures visuaalselt näha, sest teisel läbimisel võivad teed korralikult rööpas olla. Tänu [kõrgele] temperatuurile on Portugal ka esimesi rallisid kalendris, kus autode ja rehvide eest hoolitsemine mängib tavapärasest suuremat rolli.“

Thierry Neuville (Hyundai): „Selleks, et Portugalis edukas olla, peab olema stabiilne, omama autol head seadistust ja olema enesekindel. Teeolud ja stardipositsioon mängivad meie tulemuses siin samuti rolli: kui sajab, oleme väga-väga kiired, kuivades oludes on meil aga keerulisem.“

Dani Sordo (Hyundai): „Tegemist on unikaalse väljakutsega, kuna autos tuleb arvestada nii temperatuuri kui ka katsete profiiliga – õige seadistus saab olema ülioluline. Tänavune võidusõit saab tänu MM-sarjas poole kohaga kaasa löövatele sõitjatele olema aga huvitavam, sest stardipositsioon lööb asju segamini.“

Kalle Rovanperä (Toyota): „Portugali katsetel on väga mõnus iseloom, mis sobib minule päris hästi. Samas, kõik tippsõitjad teavad neid, seega kiirused saavad olema väga suured ja vahed erakordselt väikesed. Võib-olla räägib stardipositsioon meie kasuks, kuid eks meil tuleb ka vaadata, mis ilm teeb, sest vihm võib kõik pea peale pöörata.“

Elfyn Evans (Toyota): „Portugal võib tänu oma kiiretele ja voolavatele lõikudele olla tõpoolest nauditav, kuid viimasel ajal on see olnud rohkem väljakutsuv, kuna teistel läbimisel muutuvad katsed üllatavalt karmiks. Nagu kruusaralli puhul tavaks, mängib stardijärjekord suurt rolli, kuid palju sõltub ka ilmast.“

Sebastien Ogier (Toyota): „Tegemist on ralliga, kus me üldjuhul ei alusta oma stardipositsioonist tulenevalt tagaajaja rollist – ilmselt tuleb see meile isegi kasuks, kuid seda on veel vara öelda, et sest paiguti võib seal ka vihma näha.“

Kuna ilmast räägiti palju, siis kiikasime ka meie radari poole: vastus oli, et ralli tuleb pigem (täiesti) kuiv.

Portugali ralli stardijärjekord reedel: Thierry Neuville, Elfyn Evans, Adrien Fourmaux, Ott Tänak, Kalle Rovanperä, Takamoto Katsuta, Sebastien Ogier, Gregoire Munster, Dani Sordo.